Сложности профессии водителя магистрального тягача
Садясь за руль магистрального тягача, водитель изначально обрекает себя на тяжёлую работу.
Специфические условия труда являются своеобразным экзаменом для тех, кто польстился на романтику и лёгкие деньги, а столкнулся, в итоге, со сложными рейсами, рассыпающимся грузовиком, предвзятыми требованиями сотрудников ГИБДД и таможни.
Кроме того, существуют сложности и в отношениях с работодателем, грузовладельцем и грузополучателем. Никто не застрахован от несчастных случаев, аварийных ситуаций и просто элементарным невезением в дороге. Те водители, которые сумели заработать 10-летний стаж на дорогах, крайне редко расстаются с «баранкой» по собственной воле. И только определённые обстоятельства вынуждают настоящих профессионалов уходить насовсем.
Дальнобои из Советского Союза – работа на зависть
В своё время по дорогам СССР колесили автопоезда с выведенным на борту полуприцепа «Совтрансавто». Эта организация сумела вырастить целое поколение водителей магистральных тягачей. Сегодня их опыт работы является главным преимуществом перед молодыми дальнобойщиками.
Чтобы устроится на работу в «Совтрансавто» недостаточно было знать устройство грузовика, запросто справляться с его ремонтом и, конечно, отлично им управлять. Необходимо было иметь «чистую» биографию: достойный коммунист, образцовый семьянин, хорошее знание иностранного языка.
Советское автопредприятие-гигант набирало в ряды водителей наиболее образованных и перспективных людей. На международные рейсы ставились только лучшие из лучших. Перевозки грузов в страны Восточной Европы и ГДР, безусловно, являлись желаемыми. Но пиком мечтаний по-прежнему оставался настоящий Запад: Австрия, Италия и ФРГ. Все эти обстоятельства ставили профессию дальнобойщика в разряд наиболее элитных.
Исторические перемены изменили страну, изменили отношение к водителю магистрального грузовика. Этот труд перестал быть престижным. В транспортные компании приходят множество случайных людей. Главное условие – наличие необходимой категории в водительских правах. Остальное – не важно.
Через два года вся романтика исчезает в неизвестном направлении. Остаются только бессонные ночи, погрузки, загрузки, длинные очереди и тяжёлое ожидание на приграничных пунктах. Работать тяжело, но уйти нельзя. Дорога превращается в наркотик. Вернувшись из рейса, истинный дальнобойщик не находит покоя, пока вновь не сядет за руль.
Современные требования к грузоперевозкам ошибок не прощают
Сегодня на дальние рейсы зачастую выходят люди, которые в своё время уже откатались несколько лет за рулём среднетоннажных грузовиков, выполняя услуги перевозки грузов на близлежащих направлениях. Выходя на международные маршруты, они сталкиваются с новыми проблемами.
Излишняя самоуверенность, зачастую, не позволяет внимательно ознакомиться с сопроводительными документами, выработать правильное поведение при общении с таможенными службами, своевременно пересечь границу, выучить правила ПДД транзитных стран и страны-получателя.
Кроме того, необходимо долго приглядываться, чтобы научиться правильно фиксировать груз, определив ему надлежащее место в прицепе. Много неприятностей доставляют габариты магистрального тягача. К этому фактору привыкают по-настоящему долго, ни один месяц. Вождение на трассе, как правило, затруднений не вызывает.
Однако, при движении задним ходом, особенно в условиях ограниченного пространства, спесь у молодого дальнобойщика сразу исчезает. Часто требуется подогнать машину для загрузки под заданным углом. Даже в дневное время суток это сделать не так просто, а ведь нередко приходится работать и в полной темноте.
Движение по МКАД в час пик – это отдельный вид испытания. По мнению водителей тягачей, все проблемы на кольцевой – от легковушек. Неопытные, зачастую просто наглые водители, стремятся всячески объехать магистральный грузовик, игнорируя ПДД. Как только движение потока автотранспорта снижает скорость из-за пробок, возникают «обочечники».
Именно они формируют дополнительные 1-2 ряда. Такое поведение на дороге только увеличивает длину и продолжительность пробок. Опытные дальнобойщики ставят наглецов на место при помощи «шахмат». Первый водитель тягача сам выезжает на обочину и перекрывает таким образом движение пронырливым легковушкам. Напарник, находясь в «законном» потоке, держит дистанцию, чтобы первый грузовик смог вернуться на место.
Минская кольцевая, напротив, блокируется «тихоходами». Ограничение скорости составляет 90-100 км/ч. Первую полосу занимает спецтехника, самосвалы, пригородный транспорт. На второй – «дачники» и «малотоннажники». По закону третья полоса – не для фур. Вот и приходится сбрасывать скорость до минимума и тянуться за местным транспортом.
В заключение
В дороге надо быть готовым к поломкам. В настоящее время транспортные компании уделяют повышенное внимание состоянию автопарка. Но такая тенденция складывается далеко не везде. Водители вынуждены эксплуатировать магистральные тягачи с пробегом в 1,5-2,0 млн км. Новичкам, как правило, приходится «донашивать» отработавшие своё машины.
И, соответственно, ремонтировать их после каждого рейса. Такой режим работы выдерживают немногие. Зато со временем дальнобойщик приобретает неоценимый опыт в отношении устройства грузовика и способах его ремонта. Пересев на новую машину, водитель относится к ней бережно, своевременно выполняет все действия по техническому уходу и правильной эксплуатации. И тогда работа начинает приносить радость, поскольку вложено в неё сил немереное количество, а души – ещё больше!
